История Императорского моста через Волгу в Ярославле. Часть первая
Ярославль – древний город на Волге. Городу пошло второе тысячелетие. Официальной датой основания считается аж 1010 год. Что, конечно, вызывает большие сомнения и требует отдельного исследования.
Ярославль не только родина первого в России театра (имени Фёдора Волкова), но и первого железнодорожного моста через Волгу. Жителям и гостям города привычен вид на величественную «Волгу-матушку» от губернаторской беседки и Мякушинского спуска за ней. Спуск назван в честь купца Мякушина и ранее играл важную роль – по нему спускались товары к волжским пристаням. Взору открывается водная гладь и фермы железнодорожного моста в отдалении. Но так было далеко не всегда. Для наглядности размещу фотографию начала XX века и коллаж, совмещающий прошлое и настоящее время.
Интересна история строительства и дальнейшей эксплуатации монументального сооружения.
Необходимость строительства моста
Ранее грузы через Волгу в летнее время переправляли с помощью барж летом и на санях – зимой.
Росту производства во многом способствовало появление железнодорожного транспорта. В отличие от гужевого и сезонного речного – мощного, грузоподъёмного и всепогодного. Железнодорожная сеть развивалась. За девять лет, с 1893 по 1902 год длина стальных магистралей в стране выросла почти в два раза, с тридцати одной тысячи километров до пятидесяти восьми тысяч. Но главная магистраль Северных железных дорог Москва – Архангельск имела разрыв в Ярославле, что мешало экономическому развитию регионов.
Необходимость мостового железнодорожного перехода через Волгу назревала давно. Ещё в 1872 году, с окончанием строительства узкоколейной линии Ярославль – Вологда, на север и обратно пошли тысячи тонн хозяйственных, строительных, продовольственных грузов, поехали десятки тысяч пассажиров. Оставив за скобками перипетии сложных решений и заседаний правительственных комиссий, скажем главное: В 1910 году решение о строительстве моста было принято Правительством.
Строительство моста
Строительству моста предшествовали геодезические исследования и составление проекта. В истории не сохранились имена искусных мастеров мостостроения тех лет: кессонщиков, бетонщиков, каменщиков, клепальщиков и многих других специальностей. Но известны руководители строительства. Автором проекта моста выступил польский дворянин Станислав Ипполитович Ольшевский (1858-1929).
Автор проекта пролётных строений (ферм) – профессор Московского инженерного училища (ныне Российский университет транспорта, более известный, как МИИТ), заведующий кафедрой строительной механики и мостов Лавр Дмитриевич Проскуряков (1858-1926), родившийся в многодетной крестьянской семье.
Согласно техническому заданию мост был спроектирован под один железнодорожный путь, но предусматривал и пешеходное сообщение. По обеим сторонам от колеи располагались неширокие дощатые тротуары, по которым жители заволжской части города в период половодья и ледостава могли преодолевать Волгу. Проезд конных экипажей не предусматривался. Подрядчиками выступили «Рон, Зелинский и Ко» («Общество механических и литейных заводов «Рон, Зелинский и Ко»») – польское машиностроительное предприятие, которому принадлежали специальный завод по постройке насосов и чугунолитейный завод и акционерное «Общество Путиловских заводов».
23 ноября 1910 г. состоялась торжественная закладка моста, а в июле 1911-го началась сборка пролетов. Для возведения мостовых опор использовались местные валуны, в изобилии встречавшиеся по берегам Волги. А вот для облицовки «быков» доставлялись специально обработанные камни. Вся стройка для своего времени была очень "продвинутой", она освещалась электричеством и велась ускоренными темпами. Днем и ночью подходили составы, нагруженные строительными материалами, работали мощные паровые машины. На иных участках рабочие сменялись каждые четыре часа. На фото ниже можно обратить внимание, какая добротная обувь на ногах у мастеровых людей и рабочих и что нет ни одного человека без головного убора: картуза, реже кепки или шапки.
Сборку и установку мостовых ферм производили по новой технологии. Разработанная русским инженером-мостостроителем В.И Березиным, она вошла в историю мирового железнодорожного строительства как «русский метод» возведения мостов. Суть его заключалась в том, что на берегу вблизи моста возводились мощные подмости высотой около двадцати пяти метров, на которых собирали пролёт. После окончания сборки по специальным покатам лебёдками весь комплекс подтягивали к установленным у кромки воды полузатопленным баржам. Как только металлоконструкция оказывалась на баржах, их них, соблюдая равновесие всей системы, насосами откачивали воду, и баржи оказывались на плаву. Мощные буксиры транспортировали всю эту громаду на предназначенное для установки место с точной, до миллиметров, фиксацией пролёта на опорах. Затем производилось вторичное подтопление барж закачкой воды. Ферма опускалась, закреплялась на анкерах опор и начинала свою «трудовую биографию». Так были смонтированы все пять основных (речных) пролётных ферм. Были ещё две береговые. Общая длина моста составила восемьсот семьдесят с половиной метров. Изящные фермы «полупараболической системы» были собраны из сверхпрочных сталей Путиловского завода, а заклепок на них насчитывалось ни много ни мало – 64 тысячи штук! В Ярославле еще долго потом ходили слухи, будто одна из тех заклепок сделана из чистого золота. Проезжая часть моста, как и арки для прохода судов, освещалась керосиновыми фонарями.
Визит императора Николая II с семьёй
21 мая 1913 года император Николай II прибыл в Ярославль на пароходе «Межень» в рамках поездки по Волге, посвящённой 300-летию Дома Романовых.
Николай II посетил места, связанные с его родословной и несколько объектов, специально отрытых к прибытию царского семейства. К приезду высоких гостей в Полушкиной роще Норской волости была устроена большая юбилейная показательная промышленная и сельскохозяйственная выставка. Фабрично-заводскую промышленность на выставке представляли шестьдесят девять фирм губернии, свои изделия выставили три крупнейших хлопчатобумажных предприятия: торгово-промышленное товарищество Ярославской Большой мануфактуры, товарищество Норской мануфактуры и товарищество Волжской прядильной мануфактуры. Выставку Николай II и княжны осматривали почти два часа.
Следующим пунктом визита стал железнодорожный мост. Архиепископ Ярославский Тихон (впоследствии – Патриарх Московский и всея Руси) освятил величественное сооружение. В конце мая 1913 года по докладу министра путей сообщения, действительного тайного советника С.В. Рухлова[2] мостовому переходу через Волгу в Ярославле было присвоено наименование «Мост Императора Николая II».
Новый мост надёжно служил Российской империи вплоть до революционного переворота в 1917 году, когда в стране наступил транспортный коллапс, усиленный Гражданской войной.
Продолжение следует
[1] Надворный советник – гражданский чин 7-го класса в Табели о рангах в Российской империи. Чин соответствовал воинским чинам подполковника в армии, войскового старшины у казаков и капитану II ранга на флоте. Официальное обращение: «Ваше высокоблагородие».
[2] Выдающийся государственный деятель Сергей Васильевич Рухлов в августе 1918 года арестован в г. Ессентуки ЧК Северного Кавказа. Содержался в Пятигорске в составе группы заложников по делу «О покушении на жизнь вождей пролетариата» и был вместе с ними зарублен шашками на горе Машук. Расправой руководил чекист Атарбеков.