Леди Аннабель (часть 3)

ГЛАВА 3.

Мастер поднял меня среди ночи, вызвав на мостик. 
— Слушай, чиф, — начал он, едва я закрыл за собою дверь с трапа: — Мы уже проходим траверс Брисбана. Ещё пару часов, и выйдем в открытый океан. Да и эти твари прислали телекс: следовать до Новой Зеландии. Мы, вообще-то, в состоянии туда дойти? 
— А какой прогноз погоды по курсу? 
— В том-то и дело... Шторм там с восьмиметровой волной. И направление — нам под корму. 
— Кэп, нельзя идти. Обороты мы большие держать не можем — сам знаешь. Да, потом ещё, выкинет корму волной из воды, оголится винт — и всё. Регулятор обороты так быстро скинуть не сможет, а ты сам видел, что с нами творится при их увеличении. 
— Да, раздолбаем Главный и тогда точно — всё. В восемь баллов без хода — это бр-р. 
Короче, решили звонить в офис, благо в Германии ещё был рабочий день. Дозвонились, объяснили ситуацию. 
В ответ услышали, правда, совсем не то, что ожидали. Суперинтендант начал плакаться, что контейнеры надо довезти до грузополучателя, иначе контора понесёт большие убытки. Стал наезжать на нас, что мы, дескать, с кэпом — представители компании на борту, поэтому должны понимать такие вещи и всячески способствовать получению прибыли судном, а не резать её на корню. Что если мы этого не понимаем, то офис может найти и более сообразительных старших командиров... 
Но мы упёрлись. Как могли попытались ещё раз объяснить этому офисному придурку, что в таком техническом состоянии судно легко может вообще никуда не дойти. В лучшем случае — потеряет палубный груз, смытый волнами. В худшем... ну, об этом даже думать не хочется. 
Бодались, наверное, полчаса. Орали друг на друга, приводили все возможные аргументы. Каждый со своей колокольни, естественно. 
Поняв, наконец, что нас с мастером переубедить не удастся и мы твёрдо решили не выходить в океан, супер тявкнул что-то типа «ну, раз вы такие трусы — идите в свой Брисбан» и прервал связь. 
— Ты разговор записывал, что-ли? — спросил я кэпа, увидев, как он вынимает микрокассету из магнитофона, соединённого с переговорным спутниковым устройством. 
— Естественно, — мастер дёрнул плечом: — Если что не так, то потом иначе не докажем, что такой разговор вообще был... 

Ладно... Развернули мы пароход и пошли в направлении Брисбана. А тем временем опять ожил телетайп. Новое «ценнейшее указание» пришло из офиса. 
Мы, когда прочитали, чуть ни рухнули. 
Послание гласило ни много, ни мало следующее: «Запрещаем постановку на якорь во внутренних границах порта, во избежание лишней траты средств при оплате портовых сборов». 
То есть, нам предлагали бросать якорь в месте, официально считающимся открытым морем. В своём желании сэкономить немцы часто доходят до абсурда, но чтоб так?! 
Ведь инспектор Ллойда приедет, и мы можем попрощаться со своим Главным двигателем. И что тогда? Вызов буксиров, конечно. А что такое буксировка судна, находящегося без хода в открытом море? Правильно — спасательная операция. И вознаграждение за спасение полностью гружёного парохода ни в какое сравнение не идёт с теми грошами, которые контора заплатила бы порту за использование его якорной стоянки. 
Что — опять звонить в офис и доказывать идиотам очевидные вещи? Выслушивая в ответ обвинения в некомпетентности... Решили выполнить распоряжение буквально: подошли к границам порта, бросили якорь, не пересекая их, сообщили хозяину координаты своей якорной стоянки. 

В таком положении мы простояли до рассвета. А утром у борта уже рычал мотором катер, привезший к нам представителей страховой компании и инспектора Германского Ллойда. 
Инспектор оказался моим старым знакомым. Семь месяцев назад я сдавал ему один из своих пароходов в ходе годового освидетельствования. Поднявшись на борт, он тут же попросил провести его в машинное отделение. Осмотрел наш раненый двигун, выслушал мои объяснения и мрачно произнёс: 
— Извини, чиф, но я вынужден снять класс с вашего судна. Двигателем пользоваться запрещено. Передвижение до окончания ремонта — только с помощью буксиров. 
Собственно, ничего другого я и не ожидал. Поэтому просто молча подписал составленный ллойдовцем акт и проводил его до катера. 
А потом поспешил в капитанский офис, где бедный мастер уже час отбивался от страховщиков. Задача перед ним стояла не из простых. Нужно было так представить дело, чтобы страховое общество взяло на себя оплату ремонта и закупки запчастей. А, значит, никак нельзя было проговориться об истинных причинах неисправности. Да, случилось — вытек вкладыш подшипника. Причина — в стадии выяснения... 
Но агенты, присланные на борт, тоже были не пальцем деланы. Вопросы, один каверзнее другого, сыпались на капитана, как из рога изобилия. 
Пришлось и мне поучаствовать в дискуссии. Хорошо, что я заблаговременно убрал из ЦПУ все свидетельства того, что виноват в поломке был предыдущий экипаж. И лента самописца, и журнал замеров уже давно лежали в моей каюте, надёжно упакованные для дальнейшей отсылки в гамбургский офис нашей компании. 
Наконец, промучив нас с капитаном до самого ужина, слупив с нас письменные свидетельства о происшествии, страховщики дружной толпой покинули борт судна. 
Мы связались с нашими немцами, отрапортовали о результатах дня... 
И два последующих дня, благо пришлись они на субботу и воскресенье, просто приходили в себя. Офис молчал, на борт к нам гости новые не заявлялись. 
Движуха началась к вечеру понедельника. В Германии как-раз начинался рабочий день. Видимо, придя в контору и вылакав традиционный утренний кофе, гамбургские «бугры» ещё раз внимательно перечитали наше донесение. 
И на нас сразу посыпались многочисленные инструкции. Самая первая гласила... вы будете смеяться — правильно, не допускать спасательных операций. Мы с капитаном уже даже не матерились — просто ржали. Ну, как это возможно выполнить теперь? Судно стоит хрен знает где. Двигатель — считайте, что его нет. Как пройти эти несколько миль, чтобы оказаться в пределах порта?! 
В дискуссии, развернувшейся на мосту, принимал деятельное участие и наш старший помощник из Одессы. Правда, оно — его участие — сводилось к выдиранию волос из и без того негустой его шевелюры, но всё-таки... Фон нужный он своими охами создавал. Он-то и произнёс фразу, которая практически спасла нас в безвыходной ситуации... 
— Блин, хоть по течению дрейфуй! — взвыл он в очередной раз на какую-то капитанскую реплику. 
— Стоп! — мы с мастером переглянулись и рванули, не сговариваясь, к полке с лоциями. Так и есть! Вечернее приливное течение шло как-раз в нужном нам направлении. 
— Боцмана ко мне! Бегом! — рявкнул мигом повеселевший капитан. 
Филиппинский боцманюга довольно быстро прибежал на мост, и мы все вместе обсудили план дальнейших действий. 

Когда стемнело, боцман отправился со своей командой на бак и тихо вывирал якорь из воды. Я в машине приготовил Главный и стартовал. Не работал машиной — нет. Топливо на неё было перекрыто и клапана топливной системы опломбированы Ллойдом в закрытом положении. Я просто раскручивал машину стартовым воздухом, не переходя на топливо. Идти так, конечно, было нельзя, но вот толкнуть пароход в нужном направлении — запросто. Остальное сделало за нас течение. 
Мы тихо, с погашенными огнями, пересекли границу порта и тут же бросили якорь. Всё — хрен теперь буксирам, а не спасательная операция! Завалились спать с чувством выполненного долга. 

Рано утром с нами на связь вышел представитель судоверфи. Сказал, что причал для нас освобождён и он высылает за нами четыре буксира. 
Где-то через часа два они подощли и капитан одного из них поднялся к нам на борт. Наш мастер уже ждал его в своём офисе. Дальнейшую картину невозможно вспоминать без хохота. Надо было видеть, как вытянулась и без того лошадиная морда этого англосакса, когда, в ответ на его требование подписать бумаги о спасательной операции, наш кэп ткнул его носом в дисплей GPS (глобальная система позиционирования), где наши координаты высвечивались точно в пределах порта! Буксировщик был так обескуражен, что молча и без споров подмахнул быстро подсунутые ему мастером квитанции на буксировку и отбыл на свою лайбу. 
Завели нам концы — два на бак, два — на корму, да и потащили по узкому фарватеру речки в направлении брисбанского пригорода, где находилась судоверфь. 
Тяжёлая была буксировка. Судно и так не маленькое, да ещё в полном грузу... Еле пёрли нас несчастные портовики против течения речки. 
В конце концов, один из буксирных тросов не выдержал, лопнул, и нас потащило на песчанную банку. 
Вот только посадки на мель нам не хватало ко всем нашим бедам! Не помню, как я ссыпался с мостика в машину... Знаю только, что подобного рекорда мне уже не повторить. Главный двигатель был приготовлен за пару минут, пломбы ллойдовские — сорваны к чёрту. Сообщил на мост и мастер дёрнул телеграф на полный вперёд, уводя судно от опасного мелководья. Вывернулись... 
Я ещё поработал Главным с полчаса, удерживая пароход на фарватере, пока буксиры заводили новый трос вместо порванного. Потом услышал по громкой связи долгожданное «Отбой машине», заглушил двигун и поднялся на мостик. 

— Ничего в Главном не доломал, чиф? — спросил кэп, нервно закуривая. 
— Вроде нет. Но пломбы с топливной системы пришлось посрывать. Надо офис известить, иначе Ллойд нас с дерьмом съест... 
— Пиши «телегу» суперинтенданту, я отправлю после постановки к причалу. 

Написал я суперу пространное объяснение, забросил его в коммуникационный компьютер. 
Тем временем мы подошли к причалу судоверфи. Буксиры плотно прижали нас к нему, швартовная команда закрепила концы на причальных тумбах. 
Спустившийся с мостика мастер отправил все необходимые сообщения, включая моё письмо, в офис компании. Почти сразу после этого нас посетил инженер судоверфи, с которым был обговорён график ремонтных работ... 
Несмотря на то, что работа впереди предстояла адова, мы с кэпом вздохнули с облегчением. Морская эпопея на полуживом судне подошла к концу...