Леди Аннабель (часть 7)
ГЛАВА 7.
Мы отчаянно драили и красили машину весь переход от Брисбана до Сингапура. Ещё бы: после такого дикого ремонта в нашей любимой «яме» можно было легко и без дополнительных декораций снимать любой голливудский постапокалиптический блокбастер. Ободранная до металла палуба, распиленные и погнутые местами рейлинги трапов и площадок, механизмы, испещрённые мазутными и масляными пятнами, разбросанные по углам остатки упаковки запчастей — свинарник самый настоящий.
С криками и шумом второй механик вытряс из прижимистого боцманюги необходимую для приведения машинного отделения в порядок краску, и почти на неделю вся наша «бригада-ух» переквалифицировалась в уборщиков и маляров. Зато потом мы могли с гордостью и некоторым чувством превосходства пинать изредка посещающих нас штурманов, встречая их криками типа «Вытирайте ноги, свинтусы! Не на мостике находитесь». А и было, чем гордиться: светло-салатовые механизмы, жёлтые электромоторы, серебрянные выхлопные и паровые трубы, белые борта и системы, тёмно-зелёная палуба выглядели красиво и свежо. А яркие пятна маховиков разных клапанов, покрашенные согласно принятым на флоте схемам во все цвета радуги, создавали вообще праздничную картину.
Но, главное, у нас всё работало. Видимо, в ответ на заботу, наша леди Аннабель сменила, наконец, гнев на милость. За весь переход — практически ни одного аларма. Вахтенные механики спокойно спали в своих каютах, а не носились, как раньше, по несколько раз за ночь в машину.
В Сингапуре списался и улетел домой в Питер наш капитан. Сменивший его кадр мне не очень-то понравился с самого начала. Поляк по национальности, литовец по паспорту и, как он сам выразился, «еврей по бабушке», был он гонорист, как истинный шляхтич. Попытался сходу подмять под себя моего второго. Правда, тут же получил адекватную отдачу: секонд вежливо, но твёрдо дал понять новому мастеру, что подчиняется он не ему и все вопросы кэпу лучше бы решать с дедом. Филиппинский четвёртый в аналогичной ситуации лихо включил дурака и с дикими криками «Есть, сэр!» отстрелился в машину, куда новый капитан просто не нашёл дороги.
Пришёл наш «первый после бога» с маленьких литовских банановозов. Такое большое судно, да ещё и «контейнер», было у него впервые. Наверное, этим и были обусловлены его ошибки на первых порах. Про навигацию не скажу, так как сам в ней разбираюсь на уровне церковно-приходской школы, а вот эксплуатация двигателей явно не входила в список любимых дисциплин нашего папика. Привыкнув работать на судах с высокооборотными четырёхтактными дизелями и винтами регулируемого шага, он и на нашем мастодонте пытался дёргать ручку машинного телеграфа с «полного вперёд» на «полный назад». Да ещё и возмущался при этом, что двигатель не отрабатывает так быстро, как ему хочется. А как он мог отработать? Умная автоматика не позволяла: сначала многотонная громада Главного должна была затормозить и только после того, как обороты его в одном направлении снижались до минимума, поступала команда на реверс двигателя.
Объяснять это новому командарму мне пришлось несколько раз и с толстым гроссбухом инструкций в руках. Только тогда он стал дёргать ручку поаккуратнее и прекратил истерить по телефону по каждому случаю медленной отработки двигателя.
А вообще был он на первых порах... как-бы помягче выразиться?... агрессивно-активным — вот. Совал свой нос везде, где надо и не надо. Пытался учить чиф-кока готовить супы, меня и второго механика — обслуживать палубные механизмы и планировать работы в машине, и так далее, и тому подобное.
Сначала это вызывало у всех нас только снисходительные усмешки в его адрес, чуть позже — уже лёгкое раздражение. Ругаться на пароходе, где мы дружно варимся месяцами в одной кастрюле — последнее дело. Пытались мы мягко намекать кэпу, чтобы занимался своими прямыми обязанностями и к нам не лез, но, чем мягче мы намекали, тем напористей и безаппеляционней становился мастер. Взрыв назревал.
Он и произошёл при очередном заходе в Сингапур. Наш фрахтователь решил на один рейс передать нас в так называемый субчартер. Означает это вот что: сам фрахтователь, нанявший судно у нашего хозяина, временно передавал права на его использование ещё какой-то компании. А по договору топливо для судна закупает именно фрахтователь — не владелец парохода. Соответственно, и эту расходную статью по договору перекладывают на нового грузоперевозчика.
Чтобы не платить лишнего, этот, последний, перемеривает уровень мазута во всех судовых танках запаса. Для этой цели на борт приглашается так называемый драфт-сюрвейер — человек, который котролирует замеры топлива механиками судна и составляет отчёт о его наличии на борту для нового фрахтователя.
И если задекларированное в машинном журнале количество не совпадает с реально находящимся в цистернах, то разницу оплачивает владелец парохода. При существующей цене в четыреста и более евро за тонну и наших объёмах в почти три тысячи тонн сумма может оказаться весьма ощутимой для кармана хозяина.
Здесь надо ещё сказать, что замерить топливо абсолютно точно — вещь вообще нереальная. Даже если два человека будут это делать один за другим с интервалом в пару секунд, то и тогда у них получатся разные результаты: то судно накренится у причала из-за разгрузки какого-нибудь контейнера (а грузовые операции на время замеров никто и никогда не отменял!), то рядом пройдёт другой пароход и нашу лайбу качнёт невовремя. Короче, внешние факторы могут повлиять на точность замеров абсолютно внезапно и непредсказуемо.
Что и произошло. Разница по замерам и по журналу составила в тот раз где-то около двадцати тонн мазута. При общем его количестве на борту в две с половиной тысячи тонн — мизерная погрешность, конечно. Мы так и решили с драфт-сюрвейером. Можно было, естественно, настоять на своём и внести в итоговую декларацию количество, указанное в машинном журнале, но мы захотели сыграть честно. Да и просто было лень тратить время на ненужные препирательства.
Когда мастер увидел подписанный мной итоговый протокол, он ничего не сказал — только поджал и без того тонкие губы. А через полчаса мне с мостика позвонил старпом и заговорщицким шёпотом сообщил, что кэп послал хозяину сообщение о том, будто чиф-инженер пытался спрятать двадцать тонн тяжёлого топлива с явной целью перепродажи его в Бразилии, каковой возмутительный факт и вскрылся в результате драфт-сюрвейя.
Нужно ли говорить, что последовавшие после этого разборки в капитанской каюте проходили отнюдь не в парламентских выражениях? Потаскав друг друга за грудки, поорав и выплеснув весь негатив, мы расползлись по своим берлогам. Не разговаривали где-то с неделю. Но из-за нашей с кэпом ссоры работа не должна была останавливаться, поэтому мы общались через младших штурманов и механиков. Наверное, выглядело это со стороны весьма забавно...
Изменились наши с мастером отношения только после очередного бзика нашей «Аннабели». Как всегда ночью, ибо Закон Всемирной Пакости никто не отменял, рубанулись у нас по перегреву оба работающих дизель-генератора. Резервная пара запустилась автоматически, но и она проработала недолго. Обесточились. Судно дрейфует, мы в полумраке машинного отделения, лишь слегка подсвеченного аварийными лампами, разбираемся с проблемой.
Через какое-то время нашли, конечно: треснул корпус главного воздушного компрессора и воздух высокого давления через эту трещину попёр в систему охлаждения. Выдавил оттуда всю воду и пошёл дальше по трубам. А следующие на линии — как-раз наши «вспомогачи». Он и из них водичку выдул. Охлаждение дизелей накрылось медным тазом, температуры попёрли вверх и умная автоматика двигатели рубанула. Электричества нет, все насосы встали, а, следовательно, встал и Главный.
Самое поганое во всём этом было то, что мы находились как-раз в узком проливе между Большим барьерным рифом и побережьем Австралии. И как-раз на этот самый риф нас течением и тащило.
Мастер на мосту забился было в привычной истерике, но потом сообразил, что криками своими по телефону он только мешает, и заткнулся.
Мы сделали всё в рекордно-короткий срок: отсекли дефектный компрессор от системы охлаждения, заполнили машины и трубы водой, стравили оставшийся в них воздух и запустились, наконец. На всё у нас ушло минут пятнадцать-двадцать.
Судно с места дало полный задний ход и медленно отползло от рифов. Когда легли на прежний курс и разогнались до полного морского, кэп позвонил в Центральный пост и пригласил меня к себе в каюту.
Конечно же, памятуя о сложившихся между нами отношениях, я пришёл к нему ощетинившийся и готовый защищать машину от любых капитанских нападок. Каково же было моё удивление, когда вместо рыка я услышал тихое «Спасибо, чиф» и был приглашён на коньяк с лимоном! Посидели, поговорили, выпили немного.
Оказалось, что никакой наш «верховный» не монстр, а просто слегка напуганный огромными размерами судна человек. От этого его страха происходили и его нервозность, и излишняя ненужная активность, и все прочие бяки. Ну, и предыдущее место работы наложило, конечно, свой отпечаток. Литовские банановозы работают, преимущественно, на линии Европа-Колумбия. А о колумбийском наркотрафике только глухой не слышал. Зарплаты в государственной компании — маленькие, вот и подвязываются моряки возить всякие «посылки» с травкой и прочей нечистью. За дополнительное вознаграждение, конечно. Учитывая, что капитан традиционно отвечает своей кормой за все косяки экипажа, в такой ситуации подозревать во всех негодяев — обычное, наверное, дело. Жить-то хочется, а сроки тюремные за наркоту — сами знаете...
Видимо, трудно было нашему кэпу сразу переключиться из режима тотального контроля за всем и всеми в режим полного доверия, принятый у нас на борту. А отсюда и непонимание, и обиды взаимные. Ну, слава богу, что поговорили и всё выяснили.
По крайней мере, после этих посиделок в каюте у мастера, глупых разногласий между нами больше не возникало.
Между тем, субфрахтователь поменял нам линию с «Сингапур — Бразилия» на европейскую.
Зашли мы по дороге на Европу в Судан, проползли Суэцким каналом без всяких приключений и вывалились в ласковое летнее Средиземное море.
Погода — заглядение. Вода, как зеркало — ни волны, ни зыби, ни ряби даже. Летит наша «Аннабель» по направлению к Греции, режет ультрамариновое море — только брызги от штевня разлетаются вдоль бортов.
Рогатая* мафия, воспользовавшись солнечной погодой, начала шкрябать и красить главную палубу. Грохот от пневмоинструмента стоял целыми днями, с короткими перерывами на приём пищи и кофе-таймы. Даже в каютах можно было сидеть только в наушниках. Поэтому маслопупы спасались от шума в машине. А почему бы и нет? В ЦПУ — прохладно, работает кондиционер, грома палубного не слышно. А то, что свои механизмы шумят, так, во-первых — изоляция переборок в посту хорошая, а во-вторых и привычно уже. Свои звуки, родные.
Мы, механики, наоборот — в безмолвии себя чувствуем неуютно. Не знаю, кто как, а я, когда домой возвращаюсь, всю первую неделю нормально спать не могу. Давит полная тишина, душит.
Средиземноморская наша эпопея продолжалась около месяца. Из греческого Пирея мы прошлёпали в хорватский Сплит, потом зашли в Геную, Марсель, Гибралтар. Пересекли поперёк одноимённый с последним портом пролив и зашли в испанскую Сеуту, расположенную как-раз напротив Гибралтара на африканском побережье.
И уже оттуда, загрузившись так, что пароход осел в воду по самые клюза, поспешили в Гамбург.
Вот тут наше благоденствие закончилось. Как только мы вошли в Бискайский залив, нас начало бросать и швырять из стороны в сторону. Волны, как говорится, «выше сельсовета», солёные брызги, ветер воет в фалах флагов... И всё это при ярком летнем солнце и полном отсутствии облаков на небе.
Тяжело гружёная «Аннабель», содрагаясь всем корпусом, взбиралась на очередную волну, а потом тяжко обрушивалась форштевнем в подножие следующей. По палубе пройти было невозможно — смыло бы к чертям. Вода перехлёстывала через фальшборты, пенным валом проносилась по палубным проходам и яростно ударяла в надстройку.
Мастер положил судно мордой на волну, чтобы уменьшить бортовую качку. Зато усилилась килевая. Так, кланяясь каждому валу, мы проштормовали почти полтора суток.
Ночью было жутковато: внезапные удары волны в штевень выбрасывали моряков из коек, контейнеры на палубе раскачивались и скрипели так, что появлялось опасение — а выдержат ли их крепления?
Но всё обошлось. Мы продрались сквозь штормовой Бискай и оказались в спокойных водах Английского канала. А оттуда уже и до Гамбурга было рукой подать.
Взяли лоцмана в устье реки Эльбы, пошли в порт. Вдоль берегов — аккуратные домики, подстриженные деревья и чёткие квадраты полей. Всё такое ухоженное, игрушечное, даже в чём-то ненастоящее... И ветряки, медленно шевелящие огромными лопастями. Альтернативная энергия, да. Эти агрегаты электричеством снабжают большую часть Гамбурга.
Прошли знаменитый «Домик с мачтой». Живёт там бывший лоцман. Встречает каждое заходящее в порт или покидающее его судно подъёмом национального флага и гимном. Моряки отвечают ему тройным гудком судового тифона. Традиция. Приятная, чёрт возьми. Даже на душе как-то теплее становится от того, что живёт такой человек на свете.
